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其中状态q包括负载摆角、台车位置以及绳子长度，M和V表示向心-柯氏力矩阵，G是重力因子，U是控制量。考虑到台车在运送负载过程中吊绳的长度保持不变，且在高空作业车系统被控状态下，负载摆角很小，一些学者对上述模型进行了简化，将被控对象模型在负载平衡点附近进行线性化，得到了简化的桥式高空作业车模型。该模型就目前来讲，理论比较成熟且分析简便，控制系统设计相对容易，在开环控制以及一些闭环控制方法的研究中，获得了广泛的应用。但该方法通常适用于控制效果较好的情况下，即摆角控制在5度以内，当摆角较大时，近似误差较大，系统的非线性也会随之增强，上3述模型将不再能准确地反映出系统动态，以此模型设计的控制器控制效果也将大打折扣。 ，我们主要是做云南高空作业车出租 贵州高空作业车出租 四川高空作业车出租，昆明云梯车出租 油压控制器是云梯车控制系统的核心，长期以来，云梯车油压控制器市场一直被国外厂家独占 J。国外的控制器不仅价格高昂，且在售后服务、产品应用灵活性等方面都有明显的局限性，所以云梯车油压控制器的国产化一直是国内云梯车厂商追逐的目标。该控制器能实现对云梯车动臂、吊篮、油门的控制以及对动臂和吊篮油缸压力、油温、水温等状态的监测报警。控制原理油压控制器系统框架如图1所示。该控制器以单片机为核心，在输入部分设计了3个操纵杆和3个位移传感器的接口，作为控制和反馈信号的输入端；设计了4个压力、温度传感器接口，进行状态监测。在输出部分设计了4个比例电磁铁和1个油门电机接口。控制器自带蜂鸣器。输入输出接口电路按照常用的操纵杆和传感器的输出信号进行设计，以便油压控制器能够与大多数常用的操纵杆和传感器兼容 j。基于MCU和-II的云梯车油压控制器，动臂操纵杆吊篮操纵杆油门操纵杆油温传感器水温传感器算契卜模拟硬件设计由原理图可知，控制系统主要由单片机、电源、信号采集处理、输出驱动、显示、报警等模块组成。下面将重点阐述部分关键模块。信号采集与处理模块因为云梯车动臂、吊篮操作杆的输入信号有两种规格，而单片机系统只能处理0—5 V的正电压信号，所以信号在送入单片机之前需要先将其处理成0～5 V的正信号，并且要告诉单片机操纵杆的信号是正还是负，以便控制执行件的移动方向。信号的幅值处理和正负识别原理如所示。信号的幅值处理和正负识别：两个电阻构成一个分压器，当输入电压规格为一5～+5 V时，开关SW拨到下方；当输入电压为一10～+10 V时，开关SW拨到上方，经分压器分压后得到一5～+5 V电压。当操纵杆的输入为正电压时，零电压比较器1 A输出饱和正电压，二极管D2导通，经稳压管7805后输出基本为5 V电压；R用于限流作用，再经10 kQ的上拉电阻R和5 V的电压后输出为稳定的+5 V电压，此电压作为高电平输入单片机的P1．2口，外部输入使P1．2口置“1”，表示此时操纵杆输入的为正电压信号。 肇庆云梯车，肇庆云梯车出租，肇庆云梯车租赁， 同时二极管D3导通，D4截止，信号直接进入多路模拟开关进行下一步处理。当操纵杆的输入为负电压时，零电压比较器1 A输出饱和负电压，二极管D2截止，稳压管7805输出电压为0，再经10 klq的上拉电阻和5 V的电压后输出仍为0 V，此时单片机的P1．2口为低电平，使P1．2口置，表示此时操纵杆输入的为负电压信号。同时二极管D3截止，IM导通，信号进入反相器反相后变为正电压再进人多路模拟开关进行下一步处理。状态监测模块状态监测模块电路原理如图3所示，其作用为周期性对发动机的油温、水温、动臂液压缸的油压、吊篮液压缸的油压4个量进行实时监测。当有一个量超过设定值时，系统中断报警。4个状态量经过多路模拟开关后依次进入比较器进行检测。
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云南云梯车，贵州云梯车出租、四川云梯车租赁，云梯车EPS系统助力特性曲线的确定由于事先确定的助力特性曲线往往难以兼顾所有的转向工况，并且要想得到理想化的助力特性曲线是比较困难的，因此设计中通常综合分析系统性能要求以设计出为贴近理想助力特性的助力特性曲线，应用于实际系统中时还需要通过反复试验调试才能终确定本系统的助力特性曲线。通过分析以上三种典型助力特性曲线并与理想助力特性曲线对比可以发现，曲线型助力特性曲线为贴近理想助力特性曲线的要求，综合了直线型和折线型助力的优点，实现连续、均匀助力。本课题结合以上三种助力特性曲线的优缺点，综合考虑系统性能要求，采用曲线型助力特性作为云梯车EPS控制系统的助力特性曲线，使其助力特性尽量接近理想的助力特性，并且容易实现和方便调整。二次曲线部分其斜率随转向力矩的增大而增大，因为随着转向力矩的增大，地面的转向阻力增加较快，所以转向助力增加的速度也应相应加快，将此区域设计为系统“助力区”。而直线部分限制了一定车速下的大转向助力力矩，设计为“饱和区“，以提高系统的性。本系统采用三点函数法确定其待定系数：首先，确定系统所需提供的转向助力的上限，如车速为零时，转向盘输入扭矩大时EPS提供的助力值，详细方法将在下文介绍；其次，确定曲线与X轴交点，即为系统开始助力点。此助力点扭矩通常取l～2N·m，因此本文取助力起始点为(1，O)；第三，用目标车型的传统HPS助力特性曲线上的一点作为车速为零的曲线上的第三点，由此即可确定车速为零时的助力特性曲线。曲线的第三点可根据“路感“要求而事先设定，然后根据台架试验所采集的试验数据进行修正；第四，其它车速的曲线大转向助力可根据系统的性要求和驾驶员经验确定。EPS系统的大助力点可由以下方法求得：
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